{"id":3048,"date":"2025-09-05T15:41:05","date_gmt":"2025-09-05T13:41:05","guid":{"rendered":"https:\/\/freiraumwende.de\/?p=3048"},"modified":"2025-09-25T14:24:51","modified_gmt":"2025-09-25T12:24:51","slug":"les-super-ilots-de-barcelone-ou-comment-faire-des-rues-de-la-ville-des-espaces-animes-verts-et-sains","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/republic-space.org\/fr\/les-super-ilots-de-barcelone-ou-comment-faire-des-rues-de-la-ville-des-espaces-animes-verts-et-sains\/","title":{"rendered":"Les super-\u00eelots de Barcelone"},"content":{"rendered":"\n
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Depuis la naissance de la ville, les rues sont l\u2019endroit central de la vitalit\u00e9 urbaine, un lieu de rencontre et d\u2019\u00e9change au sens large. Les rues ont \u00e9galement \u00e9t\u00e9 le lieu de la mobilit\u00e9, du d\u00e9-placement, mais d\u2019une mani\u00e8re compatible avec d\u2019autres activit\u00e9s telles que les jeux d\u2019enfants, les loisirs, les rencontres, les ballades, les festivit\u00e9s, le repos, les f\u00eates populaires, les activit\u00e9s culturelles et m\u00eame les manifestations et les \u00e9meutes. Autrement dit, la rue est l\u2019endroit o\u00f9 se d\u00e9roule la v\u00e9ritable vie urbaine, o\u00f9 les personnes deviennent des citoyens, o\u00f9 la ville prend tout son sens en tant qu\u2019espace collectif. <\/p>\n<\/div>\n

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LA VILLE CENTR\u00c9E SUR LA VOITURE <\/b><\/h3>\n<\/div>\n
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Malheureusement, la ville industrielle et plus particuli\u00e8rement l\u2019apparition des voitures priv\u00e9es ont amen\u00e9 une transformation radicale des rues. L\u2019obsession d\u2019une ville fonctionnelle, productive et efficace a transform\u00e9 les rues en un simple lieu de mobilit\u00e9 et de transport, domin\u00e9 et occup\u00e9 par les v\u00e9hicules motoris\u00e9s. L\u2019asphalte est apparu, la vie communautaire a disparu des quartiers, l\u2019air a commenc\u00e9 \u00e0 \u00eatre pollu\u00e9, le bruit et les accidents ont augment\u00e9, et un mode de vie de plus en plus individualiste et solitaire s\u2019est install\u00e9. Puis sont venus les effets du changement climatique, ce qui a rendu encore plus \u00e9vidente la n\u00e9cessit\u00e9 d\u2019une importante remise en question de ce que devraient \u00eatre nos rues et nos modes de vie urbains. <\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n <\/div>\n

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La strat\u00e9gie des super-\u00eelots repose sur la transition vers un mod\u00e8le de mobilit\u00e9 plus efficace, moins polluant et moins encombrant. Ce mod\u00e8le de mobilit\u00e9 ne peut \u00eatre atteint qu\u2019en inversant la situation actuelle et en donnant la priorit\u00e9 dans les rues aux pi\u00e9tons, aux v\u00e9los et au transport en commun plut\u00f4t qu\u2019aux voitures particuli\u00e8res. <\/div>\n
Xavier Matilla Ayala,
\r\nArchitecte-urbaniste et conf\u00e9rencier, Barcelone<\/div>\n <\/div>\n <\/div>\n <\/div>\n
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Les super-\u00eelots donnent la priorit\u00e9 aux pi\u00e9tons, aux cyclistes, et au transport en commun plut\u00f4t qu\u2019aux voitures
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Photo : Mairie de Barcelone<\/div>\n <\/div>\n <\/div>\n <\/div>\n
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REPENSER LES RUES URBAINES<\/b><\/h3>\n<\/div>\n
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Il est clair que les rues doivent \u00eatre red\u00e9finies comme des espaces publics o\u00f9 nous pouvons vivre, comme des espaces communautaires, comme le prolongement des logements, notamment des espaces inclusifs qui dynamisent la vie locale des quartiers, comme un nouvel environnement b\u00e2ti de mani\u00e8re saine, mais de quelle fa\u00e7on ? \u00c0 Barcelone, la strat\u00e9gie des super-\u00eelots a permis d\u2019entamer un processus de transformation de ses rues afin d\u2019en cr\u00e9er un nouveau. <\/p>\n<\/div>\n

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Avec un tissu urbain dense et compact, des \u00e9quipements publics bien r\u00e9partis dans toute la ville, nous pouvons affirmer que Barcelone est d\u00e9j\u00e0 une ville de proximit\u00e9. N\u00e9anmoins, c\u2019est une ville qui conna\u00eet des difficult\u00e9s majeures au sein de son espace public. Il existe un manque cruel d\u2019espaces verts, avec une moyenne totale de seulement 7 m2 d\u2019espace vert par habitant. Il n\u2019y a pas de grands parcs \u00e0 Barcelone, uniquement quelques parcs de taille moyenne, c\u2019est pourquoi nous disons souvent que Barcelone est une ville essentiellement constitu\u00e9e de rues et de places. Il existe un probl\u00e8me pr\u00e9occupant de pollution, tant atmosph\u00e9rique qu\u2019acoustique, d\u00fb \u00e0 un mod\u00e8le de mobilit\u00e9 qui continue d\u2019utiliser en priorit\u00e9 la voiture dans les rues. Qui plus est, le tissu urbain est tr\u00e8s mal adapt\u00e9 aux nouvelles conditions climatiques, qui souffrent d\u00e9j\u00e0 de l\u2019effet d\u2019\u00eelot de chaleur urbain. <\/p>\n<\/div>\n

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En cons\u00e9quence, si la ville souhaite am\u00e9liorer ses conditions environnementales et sanitaires via une augmentation des espaces verts urbains et une r\u00e9duction de la pollution et de la chaleur, elle n\u2019a d\u2019autre solution que de transformer son r\u00e9seau routier. C\u2019est la raison pour laquelle la strat\u00e9gie des super-\u00eelots convient le mieux dans une ville comme Barcelone, et c\u2019est peut-\u00eatre pour cette raison qu\u2019elle y est n\u00e9e. <\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n <\/div>\n <\/div>\n

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QU\u2019EST-CE QUE LA STRAT\u00c9GIE DES SUPER-\u00ceLOTS ?<\/b><\/h3>\n<\/div>\n
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La strat\u00e9gie des super-\u00eelots repose sur la transition vers un mod\u00e8le de mobilit\u00e9 plus efficace, moins polluant et moins encombrant. Ce mod\u00e8le de mobilit\u00e9 ne peut \u00eatre atteint qu\u2019en inversant la situation actuelle et en donnant la priorit\u00e9 dans les rues aux pi\u00e9tons, aux v\u00e9los et au transport en commun plut\u00f4t qu\u2019aux voitures particuli\u00e8res. De cette mani\u00e8re, nous pouvons r\u00e9duire le nombre de rues qui sont n\u00e9cessaires \u00e0 la circulation de transit et convertir celles qui ne le sont pas en \u00ab axes verts \u00bb, des rues qui peuvent devenir un nouveau type de rue, adapt\u00e9es au changement climatique, avec de meilleures conditions environnementales et sanitaires, avec de nouveaux espaces favorisant la vie communautaire. <\/p>\n<\/div>\n

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\u00c0 Barcelone, ce mod\u00e8le a commenc\u00e9 \u00e0 \u00eatre appliqu\u00e9 dans le cadre de plusieurs exp\u00e9riences pilotes dans deux quartiers, en 2016 \u00e0 Poblenou et en 2018 \u00e0 Sant Antoni. En 2019, les donn\u00e9es collect\u00e9es ont montr\u00e9 que le nombre de voitures et la pollution avaient notablement diminu\u00e9, et que les activit\u00e9s sociales dans la rue s\u2019\u00e9taient multipli\u00e9es. Il a donc \u00e9t\u00e9 convenu de promouvoir l\u2019id\u00e9e \u00e0 l\u2019\u00e9chelle de toute la ville et d\u2019acc\u00e9l\u00e9rer les transformations. La proposition sur les \u00ab axes verts \u00bb a \u00e9t\u00e9 pr\u00e9sent\u00e9e, toutes les rues qui ne seraient pas n\u00e9cessaires \u00e0 la circulation de transit et \u00e0 la mobilit\u00e9 ont \u00e9t\u00e9 identifi\u00e9es sur une carte. Ce r\u00e9seau constitue une nouvelle trame verte et sociale pour toute la ville ; il offre non seulement de nouvelles conditions de proximit\u00e9, mais relie aussi tous les espaces naturels urbains aux espaces ouverts du territoire. <\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n <\/div>\n

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La vie quotidienne dans des rues r\u00e9am\u00e9nag\u00e9es : des espaces verts, de l\u2019ombre et des chemins accessibles transforment les super-\u00eelots de Barcelone en espaces publics sociaux<\/div>\n \n
Photo :
\r\nRdA Suisse | flickr | CC BY 2.0<\/div>\n <\/div>\n <\/div>\n <\/div>\n <\/div>\n
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Le district de l\u2019Eixample se transforme: d\u2019un r\u00e9seau routier \u00e0 un nouveau r\u00e9seau d\u2019axes verts et de places <\/div>\n \n
Visualisation : Mairie de Barcelone<\/div>\n <\/div>\n <\/div>\n <\/div>\n
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LA M\u00c9TAMORPHOSE DE L\u2019EIXAMPLE<\/b><\/h3>\n<\/div>\n
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Une zone d\u2019intervention prioritaire a \u00e9t\u00e9 identifi\u00e9e dans le quartier central \u00ab El Eixample \u00bb, un tissu urbain compact et dense, avec un maillage de rues en damier con\u00e7ues et am\u00e9nag\u00e9es uniquement pour la mobilit\u00e9, qui absorbe une grande partie de la circulation des v\u00e9hicules traversant la ville. Les voitures et l\u2019asphalte occupent plus de 60 % de la surface et il n\u2019y a pas de mobilier urbain permettant de s\u2019asseoir ou de se tenir debout. L\u2019application du concept de super-\u00eelot dans l\u2019Eixample implique une r\u00e9organisation globale de la mobilit\u00e9, ce qui permet de lib\u00e9rer 1 rue sur 3 de la circulation de transit et de les transformer en nouveaux axes verts. La question centrale est que sur ces axes verts, les voitures peuvent circuler mais elles sont oblig\u00e9es de tourner \u00e0 chaque intersection, ce qui les transforme en rues d\u2019acc\u00e8s, mais pas en rues de transit, ce qui r\u00e9duit ainsi sensiblement le nombre de v\u00e9hicules en circulation. De cette mani\u00e8re, un nouveau r\u00e9seau de 21 axes verts et 21 places peut \u00eatre cr\u00e9\u00e9 ; il agit comme une trame environnementale et sociale, qui am\u00e9liore le confort et les conditions de sant\u00e9, augmente la pr\u00e9sence d\u2019espaces verts et de vie de mani\u00e8re syst\u00e9mique et \u00e9quilibr\u00e9e dans toute la zone. En outre, des mesures sont \u00e9galement prises sur les axes de mobilit\u00e9 de base, on r\u00e9duit les voies de circulation afin d\u2019int\u00e9grer des couloirs r\u00e9serv\u00e9s aux bus et des voies cyclables. <\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n <\/div>\n <\/div>\n

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L\u2019AM\u00c9NAGEMENT URBAIN EN ACTION : INTERVENTIONS 2020-2023<\/b><\/h3>\n<\/div>\n
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Au cours de la p\u00e9riode 2020-2023, une premi\u00e8re phase d\u2019axes verts a \u00e9t\u00e9 d\u00e9velopp\u00e9e et mise en \u0153uvre, qui comprenait les sections de 4 rues : Consell de Cent, Rocafort, Borrell et Girona, ainsi que 4 places \u00e0 leurs intersections et \u00e0 la jonction de la rue Enric Granados, parall\u00e8lement \u00e0 la mise en place de nouvelles voies cyclables sur les principaux axes de mobilit\u00e9. <\/p>\n<\/div>\n

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Au sein des nouveaux axes verts, les personnes sont les principaux protagonistes du nouveau mod\u00e8le de rue. Une plateforme unique d\u2019accessibilit\u00e9 universelle est configur\u00e9e ; les v\u00e9hicules y sont des invit\u00e9s et les pi\u00e9tons y ont toujours la priorit\u00e9 en marchant au milieu, ce qui permet leur libre circulation, les relations transversales entre les fa\u00e7ades et l\u2019apparition d\u2019espaces de s\u00e9jour et de d\u00e9tente avec du mobilier urbain. La rue est consid\u00e9r\u00e9e comme une infrastructure environnementale tridimensionnelle qui s\u2019adapte aux effets du changement climatique, qui am\u00e9liore les conditions sanitaires, le confort, le bien-\u00eatre \u00e9motionnel et la biodiversit\u00e9. Le sous-sol est r\u00e9g\u00e9n\u00e9r\u00e9, avec une base plus riche et plus drainante. On augmente la surface perm\u00e9able, on int\u00e8gre des syst\u00e8mes de drainage urbain durable et on plante de nouveaux v\u00e9g\u00e9taux et arbres. Les rues sont pass\u00e9es d\u2019un espace r\u00e9serv\u00e9 uniquement \u00e0 la mobilit\u00e9 \u00e0 un espace de vie, un espace \u00e0 dimension humaine. <\/p>\n<\/div>\n

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Les 4 nouveaux axes verts et les 4 places, depuis leur ouverture, sont devenus tr\u00e8s populaires et tr\u00e8s appr\u00e9ci\u00e9s des habitants. Les bancs et les tables sont des endroits o\u00f9 de nombreuses personnes peuvent s\u2019attarder et se rencontrer. Les places offrent un nouvel espace public in\u00e9dit et n\u00e9cessaire dans l\u2019Eixample, et les axes verts permettent ce qui \u00e9tait auparavant impossible, \u00e0 savoir marcher en plein milieu de la rue. <\/p>\n<\/div>\n

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Cette premi\u00e8re phase a concern\u00e9 la transformation d\u2019une superficie totale de 110 000 m2, avec 4,65 km d\u2019axes verts et 8 000 m2 de places. L\u2019espace destin\u00e9 aux pi\u00e9tons a \u00e9t\u00e9 augment\u00e9 de 58 000 m2, la surface perm\u00e9able est pass\u00e9e de 1 % \u00e0 15 %, l\u2019espace vert urbain a \u00e9t\u00e9 augment\u00e9 de 11 000 m2 et 400 nouveaux arbres de diff\u00e9rentes esp\u00e8ces ont \u00e9t\u00e9 plant\u00e9s. L\u2019augmentation de l\u2019ombrage et le remplacement de l\u2019asphalte ont permis de r\u00e9duire la temp\u00e9rature de surface de 5 \u00b0C en \u00e9t\u00e9. Le nombre de voitures sur les axes verts et dans l\u2019Eixample dans son ensemble a \u00e9t\u00e9 r\u00e9duit de 17 %. <\/p>\n<\/div>\n

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Les nouveaux axes verts de Barcelone montrent qu\u2019il est possible de transformer les rues en nouveaux espaces de vie collective, de proximit\u00e9, plus sains et adapt\u00e9s aux nouvelles conditions climatiques. Et l\u2019avantage de la strat\u00e9gie des super-\u00eelots est qu\u2019elle peut s\u2019adapter parfaitement \u00e0 n\u2019importe quel tissu urbain. <\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n <\/div>\n

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La rue comme lieu de rencontre, de jeu et de manifestation : Barcelone reprend possession
de son espace public <\/div>\n \n
Photo : Mairie de Barcelone<\/div>\n <\/div>\n <\/div>\n <\/div>\n <\/div>\n
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Biographie<\/h3>\n
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Xavier Matilla Ayala est architecte-urbaniste et travaille \u00e0 Barcelone. Fort d\u2019une exp\u00e9rience de plus de 20 ans en tant que consultant en urbanisme et en strat\u00e9gie, il a occup\u00e9 le poste d\u2019architecte en chef de la ville de 2019 \u00e0 2023, o\u00f9 il a dirig\u00e9 des initiatives importantes telles que le programme des super-\u00eelots. Il enseigne \u00e9galement \u00e0 l\u2019Universit\u00e9 polytechnique de Catalogne et dans le programme de master de l\u2019Institut de Micro\u00e9lectronique de Barcelone. <\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n <\/div>\n\n <\/div>\n <\/div>\n <\/div>\n <\/div>\n<\/section>\n\n

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Derniers
\r\narticles<\/h2>\n <\/div>\n \n
\n Toutes les contributions<\/a>\n <\/div>\n <\/div>\n\n
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\n Postes<\/a>\n Projets<\/a>\n <\/div>\n \n
\n # Climat<\/a>\n # Conception<\/a>\n # Soci\u00e9t\u00e9<\/a>\n <\/div>\n <\/div>\n\n \n \u00ab Redonner les cours d’eau urbains aux citoyens \u00bb<\/span>\n <\/a>\n<\/div>\n\n
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\n Postes<\/a>\n Projets<\/a>\n <\/div>\n \n
\n # Climat<\/a>\n # Soci\u00e9t\u00e9<\/a>\n # Vert urbain<\/a>\n <\/div>\n <\/div>\n\n \n Hortitecture : l’architecture et les plantes comme syst\u00e8me commun<\/span>\n <\/a>\n<\/div>\n\n
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\n Projets<\/a>\n <\/div>\n \n
\n # Climat<\/a>\n # Conception<\/a>\n # Soci\u00e9t\u00e9<\/a>\n <\/div>\n <\/div>\n\n \n Plus de verdure, moins d’asphalte<\/span>\n <\/a>\n<\/div>\n\n
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\n Postes<\/a>\n <\/div>\n \n
\n # Climat<\/a>\n # Conception<\/a>\n # Soci\u00e9t\u00e9<\/a>\n # Vert urbain<\/a>\n <\/div>\n <\/div>\n\n \n \t <\/span>\n Bruno Marques,
\nPre\u0301sident de la Fe\u0301de\u0301ration internationale des architectes paysagistes (IFLA)<\/span>\n \u00ab Arr\u00eatons de parler \u2013 commen\u00e7ons \u00e0 montrer l’exemple\u00bb<\/span>\n <\/a>\n<\/div>\n <\/div>\n\n
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